【导语：“新势力小透明”“半价理想”是网络上大部分人对零跑汽车的评价。在中国新能源汽车流量场里，零跑似乎从未上过桌，然而，每当要拼数据的时候，零跑却是畅销榜单上的常客。】
新势力阵营竞争残酷，销量座次不断变更。
近日，零跑汽车宣布，累计交付量突破80万辆（截至2025年6月18日）。在今年3月~5月，零跑连续三个月稳居造车新势力的月销量冠军。
显然，当理想还在苦恼转型，小鹏还在豪赌算力，蔚来还在寻找未来的时候，看似低调的零跑，背地里不断在发力。
十年沉浮中活下来的励志王
零跑汽车2015年成立，2017年发布首款车型S01，直到2019年才开始销售，发售半年累计1000辆的成绩，直接让零跑四年努力直接归零。
对比蔚小理的高开高打，零跑的亲民个性化路线，显然没有为零跑在市场博得半点声量和销量。S01的惨败，让零跑加速了“活下去”的转型，2020年5月零跑T03上市，趁着当年纯电小型车的风口，T03凭借上市一年3000辆，第二年6.1万辆的销售成绩，让零跑摆脱了生存红线。
2021~2022年，零跑分别推出C11和C01两款车型，补全主流市场的产品布局，同年零跑凭借T03、C11和C01三款车，年销量达到11.1万辆，推动零跑成为继蔚小理后第四家上市的新势力车企。
C系列作为零跑从活下去到励志王的关键，不仅帮助零跑穿越了2023年的“内卷开端”，而且在2024年第四季度成为第二家净利润转正的新势力车型。截至今年第一季度，零跑共交付87552辆，同比暴涨162.1%，其中C系列车型累计售出67812辆，占总销量77.5%，同比上涨了5.7%。
从2019年SC01的拔剑四顾心茫然，到2020年T03的续命翻盘，再到C系列“半价理想”的市场认可。在中国新能源快速发展的十年，且不说零跑取得了多好的成绩，而能够凭实力熬过几轮行业大洗牌，已经算是优秀。
“半价理想”路线走通了？
很多人将零跑的逆袭简单归功于“半价理想”的市场定位，如果说吉利摸着比亚迪过河，那么零跑就是摸着理想过河。
实际上，零跑是左手摸着比亚迪，右手搭着理想，通过自研加市场锚定的方式，站着把钱赚了。
零跑自2015年成立之初就坚持全域自研，具体来看主要分为两大方面：一方面是自研的中央集成式电子电气架构，另一方面是核心零部件的垂直整合。
在中央集成式电子电气结构方面，零跑主要针对电驱总成、电池PACK、智能座舱的自研自产，先后推出行业首个八合一电驱、CTC电池底盘一体化以及“四域合一”中央集成式电子电气架构，零跑单车研发成本相较外包模式降低40%，加之零跑产品有60%的零部件也是自研自产，因此继续省出6%的成本空间。
关于垂直整合，说白了就是开发平台核心零部件通用率和供应链管控能力，在零跑LEAP3.5架构下，C/B系列车型零部件通用率达到80%~88%，是目前国内造车新势力中，零部件垂直整合度最高的车企之一。单说数据，大家可能感知不强，这里罗列几个新能源车企的平台通用性。
在供应链管理方面，由于朱江明原本就是供应链出身，加之零跑背靠华大股份，因此在供应链整合方面有着天然的优势，通过绕开传统一级供应商的方式，减少中间环节的利润分成，2024年零跑的经营费用降到19.22%，属于行业偏低水平。
在新能源时代，能把自己卷成供应商的，第一个是比亚迪，第二个就是零跑。自研和成本控制换来的是产品底气和价格底气，零跑的做法足够简单粗暴，卷就完事了。
首先是4月份推出的走量神车零跑B10，全系标配高阶智驾，起售价9.98万元，如果愿意加2万元，还能升级高通双旗舰（8295+8650）的激光雷达智驾版，最重要是零跑直接把高速智能领航辅助功能免费开放。
零跑B10从硬件—算力—应用，全方位给紧凑型新能源SUV杀了个遍，尤其针对那些，不仅需要加价购买激光雷达，而且高阶智驾还只能限时免费使用两年的车企。
零跑B10作为同级唯一搭建高通8295+8650双芯片以及激光雷达的车型，在市场上是绝对找不到配置比他高，价格比他低的车型。因此，零跑B10 在4月上市发布会后，1小时大定超过1万台，确实无可厚非。
还没完，5月比亚迪带头掀起价格战，零跑本就极具性价比的C16增程和C11增程推出限时一口价政策，最高降幅达4.5万元，这么算下来，零跑已经不是半价理想了，是三折理想。
走比亚迪的路，抢理想的单，做汽车界的优衣库，零跑经过C/B系列的市场探索，已经形成了资源—技术—信心的正向循环。消费者喜欢“平替”，零跑就造“半价甚至三折理想”，消费者喜欢SUV，零跑就可着对10~20万级新能源SUV进行细分，消费者喜欢高配低价，零跑就给你猛猛堆料。
不可否认，讲究实用主义的零跑，在快速发展的过程中，底盘、操控、静谧性等车辆属性未必占有优势，但从实际销量结果来看，零跑已然对品牌消费群体有了明确的感知。
平替如何变主C
零跑一手自研，一手市场定位，将“半价理想”模式成功跑通，从战报来看，无论销量还是毛利率都拥有大幅度提升，尤其是2023年零跑毛利率仅为0.5%，2024年毛利率直接提升到8.4%，今年第一季度零跑毛利率来到14.9%。
然而实际情况是，零跑目前毛利率仍未能够支撑品牌长期健康发展，以今年第一季度为例，零跑8.7万辆的销量已经和理想9.3万辆非常接近，但盈利情况却从2024年第四季度的8000万盈利，变成了亏损1.3亿元。零跑又重新为扭亏为盈四处奔波。针对毛利率低的问题，零跑着重在产品升级和品牌出海方面发力。
产品升级方面，2025上海车展期间，零跑高级副总裁曹力透露，将在品牌十周年，发布主打高端的D系列车型，定价在25~30万元区间，另外还将推出MPV车型，主要用于吸引年轻用户。
对于零跑冲击高端的野心，考虑到零跑一直以来“价格屠夫”“实用主义”的形象，未来推出高端车型必定会面对最大的挑战。尤其是随着产品价格的上涨，产品配置的边际效应会越来越明显。毕竟高端品牌或者高端车型，之所以称之为“高端”，并不在于配置的简单堆砌，更多是品牌溢价、服务、情绪价值以及仪式感的体现。
在品牌出海方面，早在2023年零跑已经和Stellantis 集团达成合作关系，1-4月零跑出口13632辆，成为造车新势力品牌中出口量最大的车企。
显然，零跑利用Stellantis 集团成熟的销售渠道、市场口碑确实能够快速打开海外市场，然而从零跑与Stellantis 集团联合成立的“零跑国际”持股占比来看，Stellantis 集团拥有51%的股份，这意味着零跑未来在海外市场未必可以在产品定位、定价等方面掌握话语权，一旦双方意见不一致时，零跑或许就需要做出让步和调整。
点评
通俗点说，零跑和Stellantis 集团各有所图，零跑馋的是Stellantis 集团的销售渠道，而Stellantis 集团馋的是零跑的产品，但未来两者是否能一条心走下去，现在不好判断。零跑“理性务实”的发展调性，确实帮助零跑从危险的边缘拉了回来，但快速自救之后带来了“品牌定位”“品牌话语权”问题，显然才是零跑未来亟需解决的难题。
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